[세종포스트 이희택 기자] 상생(相生)의 사전적 의미는 ‘둘 이상이 서로 북돋우며 다 같이 잘 살아감’이다. 어느 한편으로 치우치지 않고 고루 갖춘 사람만이 그 조화로움으로 세상에 상생의 덕을 베풀 수 있다는 말도 있다.
충청권 핵심 이슈로 부각되고 있는 현재 KTX 오송역과 공주역, 미래 세종역 문제.
현재 이용객과 미래 성장세 및 전망을 감안하면, 오송역은 사실상 골리앗이고 공주역과 세종역은 다윗이라 할 수 있다. 어느 지역이 상생의 가치를 선점해야하는 지 정답은 이미 나와있다.
하지만 현실은 정반대다. 충북이 세종역을 가장 쌍수들고 반대하고 있는 형국이다. 공주역과 세종역 모두 오송역 수요 일부를 흡수하면, 3개 지역민 모두 누려야할 국가교통 인프라를 편안하고 혈세 낭비 없이 이용할 수 있다.
<글 싣는 순서>
상. 이해찬 대표 선출 그 후, 다시 시작된 ‘KTX 세종역’ 논쟁
중. ‘전국 8위 오송’, 세종역 분산 안되나?
하. 열차 이용객 ‘수요 분산’이 진정한 상생해법
오송역 올해 이용객 500만명 돌파 예고
‘2012년 126만 788명, 2016년 463만 6184명, 2017년 491만 9834명’. KTX 세종역이 생기면 심각한 피해를 볼 것이란 우려에 직면한 충북 오송역의 KTX 이용객(승·하차 포함) 변화 추이다.
올 상반기 269만 1000명 돌파로 이용객 500만명 시대를 예고하고 있다.
2012년 세종시 출범 이후 초기 이용객의 4배 이상 증가가 확실시되고 있다. 이용객 수로는 무려 400만명 이상 증가하는 괄목할 만한 성장이다.
2012년 당시만해도 오송역 이용객보다 우위를 점했던 서대전역은 어떨까. 177만 1356명으로 오송역을 여유있게 앞지르다, 지난해 82만 4348명으로 절반 이상 줄었다. 5년 사이 격세지감이 느껴질 정도다. 올해는 그나마 조금 더 늘어날 것으로 보인다.
대전역은 수요에 큰 변화는 없었으나 소폭 감소한 상황을 맞이했다. 올해는 소폭 증가 추이를 나타내고 있다.
충남의 대표역인 천안·아산역은 2012년 534만 9580명에서 2017년 621만 1966명으로 28km 떨어진 오송역에 여전히 앞서있다. 2개 역 모두 세종시 성장의 후광효과를 보고 있다고 해도 과언은 아니다.
미래 KTX 세종역의 오송역 위협은 ‘기우’ 불과
올 상반기 전국 39개 KTX역 이용객 순위로 봐도, 오송역은 전국 8위에 진입했다. 충청권에선 대전역이 5위로 가장 높고 천안·아산역이 7위를 기록했다.
서울(1211만여명)과 동대구(595만여명), 부산(560만여명), 용산(545만여명), 광명(452만여명)이 TOP5를 형성했다.
오송은 울산(210만여명)과 광주송정(206만여명), 익산(131만여명), 포항(105만여명) 등도 멀찌감치 따돌렸다. 오송역의 위상이자 현주소다.
이 점만 놓고 보면, 약 7년 뒤인 2025년 KTX 세종역이 생긴다고 오송역 위상이 하루 아침에 꺾일 것이란 단언은 기우에 불과하다. 더욱이 세종역 콘셉트는 예산 1000억원 대 간이역이다.
KTX 세종역 신설에 반대 입장을 보이고 있는 공주 소재 역은 어떨까. KTX 공주역은 2015년 4월 개통된 이래, 2016년 14만 5970명, 2017년 14만 1442명으로 정체 상태다. 올 상반기에는 7만 7000명으로 상승세를 타고 있다.
하지만 여전히 전국 39개 역 중 36위로 최하위권에 머물러 있다. 이용객 확보는 공주시 최대 현안으로 남아 있다.
자칫 지난 7월 정부의 전격 결정으로 폐지된 인천공항 KTX 전철을 되풀이할 수 있는 위기에 몰려있다. 폐지 결정된 인천공항 KTX 이용자는 일평균 3433명, 현재 공주역은 일평균 최대 573명 수준이다.
국토부 관계자는 “인천공항 KTX 폐지는 다른 KTX 노선에 비해 이용실적이 매우 저조해 내린 결정”이라며 “여유 차량을 타 노선에 투입할 경우, 보다 많은 국민들이 고속 서비스를 이용할 수 있다”고 말했다.
공주 입장에선 2025년 KTX 세종역이 간이역으로 생기더라도, 위협적 존재인 것만은 분명하다.
진정한 상생은 ‘강자가 약자에게 베풀 때’ 가능
2018년 10월 현재 오송역은 500만여명, 공주역은 15만여명, 세종역은 0명이란 출발점에 서있다. 현격한 차이다. 더욱이 오송은 수서발 SRT 열차 수요도 흡수, 가파른 성장세를 이어갈 전망이다.
이는 공주역 활성화와 세종역 신설 타당성 확보란 숙제가 해당 지역 사회에 던져져 있음을 의미한다.
해법은 어찌보면 단순하다. 오송역에 쏠린 세종시 승객수요를 공주역과 세종역으로 분산하는 방법이다. 명분도 분명하다. 오송역과 공주역, 미래 세종역 모두 각 지역 사회에서 반드시 필요한 역이기 때문이다.
충북과 공주가 유독 세종역 신설을 극구 반대하고 있으나, 사실 그럴 자격도 명분도 없다. 전국 17개 광역지자체 중 유일하게 KTX역이 없는 세종시고, 미래 행정수도 위상을 고려하면 어느 시점에는 세종역 신설도 반드시 필요하다.
정부가 세종시 출범 전부터 '세종역 신설'을 국가계획에 담아놓은 배경도 여기에 있다.
미래 이용객 수요가 하늘에서 떨어지거나 땅에서 샘솟지 않는다고 보면, 어느 역 수요를 분산해야할 것인가. 정답은 이미 나와있다.
상생협력은 충북이 오송역을 통해 실천해야할 과제인 셈이다. 역 규모로 볼 때, 오송역은 공주역과 세종역에 비해 골리앗이다.
지역 시민사회 관계자는 “상생은 강자가 약자에게 양보하고 나누며 베풀어야 진정한 빛을 발한다”며 “그런 점에서 충북의 태도는 아쉽다. 세종시민들은 오송역의 독점적 지위를 막아나설 생각이 없다”고 강조했다.
한편, 지난해 국내 고속열차 수송인원은 KTX 5916만 9187명(75%), SRT 1971만 4928명(25%) 등 모두 7888만 4115명으로 집계됐다.
